بحران خودرو در ایران تنها به کمبود عرضه یا جهش قیمت محدود نیست؛ ریشهدارتر از آن است. مسئله اصلی بازاری است که در آن مصرفکننده حق انتخاب واقعی ندارد و تولیدکننده، در غیاب رقیب جدی، انگیزهای برای بهتر شدن نمیبیند. در چنین فضایی، هر نشانهای از گشایش به سرعت به تیتر اخبار تبدیل میشود؛ از جمله پیشنهاد بهرهگیری از خودروهای موجود در مناطق آزاد که در ظاهر میتواند بخشی از فشار تقاضا را تخلیه کند. اما پیش از هر قضاوتی باید میان اثر روانی و اثر واقعی این قبیل طرحها تفاوت گذاشت و پرسید که آیا آنچه ارائه میشود درمان است یا تنها مُسکنی برای آرامکردن موقت بازار.
به گزارش توسعه گستر، بابک صدرایی کارشناس بازار خودرو در یادداشتی نوشت: بازار خودروی ایران سالهاست میان سه بحران همزمان گرفتار مانده است: کمبود عرضه، جهشهای پیاپی قیمت و نبود رقابت واقعی. در چنین شرایطی، هر ایدهای که بوی گشایش بدهد، به سرعت مورد توجه قرار میگیرد. پیشنهاد استفاده از خودروهای مناطق آزاد یا تسهیل تردد آنها در شهرهای دیگر نیز از همین جنس است؛ طرحی که در ظاهر میتواند بخشی از فشار تقاضا را تخلیه کند و دستکم در مقاطعی از جهشهای هیجانی قیمت جلوگیری کند.
با این حال، اگر بخواهیم واقعبینانه به موضوع نگاه کنیم، باید میان اثر روانی و اثر واقعی تفاوت بگذاریم. در بعد روانی، تردیدی نیست که هر علامتی از افزایش عرضه یا گشایش در دسترسی به خودرو میتواند فضای بازار را آرامتر کند. بازار خودرو در ایران تنها با اعداد و ارقام حرکت نمیکند؛ انتظارات، شایعات، نگرانی از آینده و تصور کمبود، نقش مهمی در تعیین قیمتها دارند. به همین دلیل، حتی خبر ورود تعداد محدودی خودرو یا امکان استفاده گستردهتر از ظرفیتهای موجود نیز ممکن است برای مدتی در مهار انتظارات تورمی و کندکردن روند صعودی قیمتها مؤثر باشد. این اثر روانی، بهویژه در دورههای بحرانی، کماهمیت نیست و میتواند از شدت تلاطم بکاهد.
اما مسئله آنجاست که بازار خودرو فقط با روانشناسی اداره نمیشود. در عالم واقع، باید دید چه تعداد خودرو در دسترس است، چه میزان از آن قابلیت ورود به بازار مصرف را دارد و اساساً این تعداد تا چه اندازه میتواند بر شکاف عمیق میان عرضه و تقاضا اثر بگذارد. اگر حجم این خودروها محدود باشد، طبیعی است که اثر واقعی آنها بر بازار چندان چشمگیر نخواهد بود. به بیان سادهتر، ممکن است این سیاست برای چند هفته یا چند ماه بازار را آرامتر نشان دهد، اما نمیتواند کمبود مزمن خودروهای بهروز، باکیفیت و متنوع را در بازار ایران جبران کند.
در این میان، نگرانی همیشگی مدافعان وضع موجود درباره احتمال آسیبدیدن خودروسازان داخلی مطرح میشود. این استدلال سالهاست تکرار میشود؛ هر بار که سخن از واردات، کاهش انحصار یا افزایش رقابت به میان میآید، بلافاصله هشدار داده میشود که صنعت خودروسازی داخلی آسیب خواهد دید. اما پرسش اساسی این است که تا چه زمان باید از صنعتی حمایت کرد که در غیاب رقیب، همچنان از اصلاحات ساختاری فاصله میگیرد؟ اگر تعداد خودروهایی که از این مسیر وارد چرخه مصرف میشوند محدود است، اساساً تهدیدی جدی برای تولیدکنندگان داخلی محسوب نمیشوند؛ و اگر همین تعداد محدود نیز میتواند نگرانی خودروسازان را برانگیزد، این خود نشانهای از ضعیفبودن ساختار رقابتی این صنعت است.
واقعیت آن است که مسئله اصلی نه ورود چند هزار خودرو، بلکه استمرار انحصار در بازاری است که مصرفکننده در آن حق انتخاب واقعی ندارد. تا زمانی که خودروساز داخلی مطمئن باشد بازار در اختیار اوست و رقیب جدیای در کار نیست، انگیزهای برای بهبود کیفیت، کاهش هزینه، ارتقای فناوری و نزدیکشدن به استانداردهای جهانی نخواهد داشت. بازار انحصاری، تولیدکننده را تنبل میکند و مصرفکننده را ناچار؛ نتیجه نیز همان چیزی است که امروز شاهد آن هستیم: خودرویی گران، بعضاً کمکیفیت و دور از انتظارات واقعی جامعه.
از این منظر، هر سیاستی که ولو محدود، روزنهای به سمت رقابت باز کند، ارزش بررسی دارد. حتی اگر استفاده از ظرفیت خودروهای مناطق آزاد در کوتاهمدت اثر محدودی بر عرضه واقعی بگذارد، میتواند این پیام را به بازار و به خودروسازان منتقل کند که دوره حمایت بیپایان و بیهزینه باید به پایان برسد. خودروسازی ایران بیش از هر چیز به فشار رقابتی نیاز دارد؛ فشاری که او را وادار کند خود را با معیارهای جهانی تطبیق دهد، نه اینکه همچنان در پناه دیوارهای تعرفهای و محدودیتهای مصنوعی به مسیر گذشته ادامه دهد.
البته این به معنای نادیدهگرفتن شرایط خاص کشور نیست. ایران با محدودیتهای تحریمی، دشواریهای نقلوانتقال مالی و موانع تأمین خودرو از بازارهای جهانی مواجه است؛ بنابراین نمیتوان نسخهای آرمانی و بیتوجه به این واقعیات پیچید. اما همین محدودیتها نیز نباید به بهانهای برای تثبیت انحصار تبدیل شوند. اگر امکان واردات گسترده و آزاد وجود ندارد، میتوان از مسیرهای محدودتر، موقتتر و مدیریتشدهتر، زمینه رقابت را فراهم کرد. حتی گذر موقت یا بهرهگیری از ظرفیتهای خاص مناطق آزاد، اگر با طراحی درست همراه باشد، میتواند بخشی از این کارکرد را ایفا کند.
با این همه، نباید در ارزیابی این سیاستها اغراق کرد. این قبیل راهحلها، اگرچه میتوانند مفید باشند، اما جایگزین اصلاحات عمیق در ساختار بازار خودرو نمیشوند. بازار نیازمند شفافیت در سیاستگذاری، برنامه مشخص برای کاهش انحصار، حمایت هدفمند از تولید رقابتپذیر و ایجاد سازوکارهایی برای ارتقای کیفیت است. در غیر این صورت، هر اقدام مقطعی نهایتاً به مُسکنی تبدیل خواهد شد که موقتاً درد را آرام میکند، اما بیماری را درمان نمیکند.
